五位自动驾驶产业链大咖畅谈：未来运输的模式、通路与破壁 原创

11月25日，2025未来运输产业峰会在鄂尔多斯召开。

大会上，作为全球无人货运领域头部企业，卡尔动力公布了最新运营数据，卡尔动力已经部署了超400台L4级自动驾驶卡车车队，在干线无人货运领域市占率达到30%。其L4级自动驾驶卡车编队运行里程达3500万公里，累计载货运输量达12亿吨公里，在干线无人货运领域市占率达到30%。

2025年，卡尔动力不仅率先实现了L4级货运无人商业化、实现单车经济模型UE转正，验证了无人货运的正向商业闭环，也已经成为全球L4级自动驾驶卡车编队、运营里程、载货运输量最大的团队，并迈过了无人货运规模化的拐点。

也是在这场大会上，至顶科技CEO兼总编辑高飞、天津振鸿物流集团副总裁王勇、速豹动力产品和市场负责人黄虹霖、采埃孚商用车亚太区研发负责人尹智宇、卡尔动力AI研发副总裁王珂进行了一场主题为《未来运输：模式、通路与破壁》的深度对话，深入探讨了运输产业正在经历的技术变革、模式进化，以及商业化落地的难题。

01 为什么是卡尔动力？

来自中国物流与采购联合会的统计数据显示，2024年全国社会物流总额达到360.6万亿元，同比增长5.8%。

面对这样一个万亿规模的市场，天津振鸿物流集团副总裁王勇在大会上指出，物流行业正在面临三大难题：

第一，司机的短缺和人力成本失控，越来越多年轻人不愿意做干线物流司机这个职业，再加上本身干线货车司机培训成本高、流动性大，这为运输行业带来了很大的压力；

第二，时效性与安全性不可兼得，行业对于干线物流的时效要求越来越苛刻，与此同时，诸如夜间限行、环保要求等限制了干线物流司机的工作时间，一些司机为了追求时效会出现疲劳驾驶的情况；

第三，油价、高速费、“双碳”要求，干线物流中，燃油占车辆运营成本约为35%，再加上过路、过桥费，以及环保要求，进一步增加了干线物流运营成本。

就当下行业这三大难题，卡尔动力通过自动驾驶货车技术，很好地解决了人力短缺、环保、油耗等问题，并能够实现24小时常态化运营。

正因如此，振鸿物流选择了与卡尔动力合作，借助L4级自动驾驶卡车编队，应对物流领域面临的这些挑战。

作为整车制造商，速豹动力同样选择了与卡尔动力合作，速豹动力产品和市场负责人黄虹霖指出，之所以会与卡尔动力走到一起，是因为“卡尔动力与我们公司的特质很像，我们都属于啃这个行业最难啃的骨头的企业。”

卡尔动力是以大宗物资自动驾驶运输起家，大宗物资运输环境恶劣，不仅经常遇到粉尘、雨雾天气等恶劣环境，往往还会遇到道路上没有车道线的情况，所以这是行业里一块难啃的骨头。

速豹动力是2022年成立的一家重卡造车新势力，也是行业首家推出整车准900V高压系统并应用到重卡制造上的企业，此外，速豹动力还自研、自产了电驱桥、电机、电控，成为了行业中第一家能够做“白盒整车交付”的企业。

采埃孚商用车亚太区研发负责人尹智宇看重的，则是卡尔动力将“技术+商业”的正向循环打通并实现了闭环。

他指出，“我们非常看重技术能力和商业规模化落地的能力，这两者缺一不可，技术是我们的发展的核心动力，而这些技术解决方案实际场景运营过程中，真正能推进大规模商业落地才能让我们一起塑造可持续发展的未来。”

02 新技术、新模式，破壁未来运输

回望过去十年人工智能技术的发展，2012年AlexNet的出现，标志着深度学习从冰河期冲出重围开始重新引领技术潮流，2016年AlphaGo战胜李世石，标志着人工智能在人类引以为傲的围棋上击败了人类，2017年Transformer的出现，则拉开了生成式AI的序幕。

卡尔动力AI研发副总裁王珂指出，“每一轮产业的巨大进步，根本推动力都来自范式级的AI技术创新，我们再回看物流场景时发现，物流场景的老问题也无法用老方法来解决的。”

于是，卡尔动力开始用端到端模型、世界模型、强化学习这样的新范式来解决自动驾驶和物流运输中的老问题，这也就有了卡尔动力的L4级自动驾驶卡车编队。

卡尔动力L4级自动驾驶卡车编队最初采用的是混合编队模式，王珂指出，“混合智能编队的设计不完全出于技术上的考虑，而是有很多产品和商业上考虑。”

卡尔动力技术团队最早在做Robotaxi时，看到大宗物流实际商业运营过程中遇到的诸如过收费站、坑洼路面等问题，如果仅基于单车智能来启动项目，并不足以支持自动驾驶迅速落地，实现技术-商业闭环，而卡尔动力又认为，只有完成了商业闭环，跑出更多数据，才能团结更多场景方、上下游合作伙伴，也才能走得更远。

正因为有了这样的技术路线选择，王珂称，卡尔动力才能够成为全世界最早将L4级自动驾驶货车在大宗物流实现商业化闭环的团队之一。

关于自动驾驶技术在乘用车和货运车上的差异，黄虹霖在现场也指出，“普通用户购买的乘用车，目前自动驾驶技术更多提供的是自动泊车、自动充电等功能，更多提供的是情绪价值，Robotaxi这样偏B端市场的乘用车更注重的是安全、高效，货运车同样注重的是效益和安全。”

黄虹霖还特别提到，“货运车的上半场是新能源化，下半场一定是智能化。”

中国现在A类驾驶证司机每年注册用户量和学习用户量都在锐减，自动驾驶技术和AI调度技术的能力提升，无论是在保证车队运营效益，还是货物的高效安全运输方面都起着至关重要的作用。

尹智宇也指出，“新能源化、智能化的发展过程，也在重塑整个产业链。”

从传统Tier 1到主机厂、车队、用户这样的垂直封闭路径，现在正在变得越来越开放，变得更加共生共赢，而这样的合作也让大家能够进行更好的资源配置、有更高的经营效率。例如车辆控制专家对整车的运动控制已经有多年积累，科技公司可以做出更强大的大脑，各自将自己的优势发挥出来，从而实现强强联合。

而智能化带来的海量数据也在催生整个行业不断演变，尹智宇提到，“我们如何通过数据驱动不只是将车变得更加智能，我们也在思考车的底盘控制如何能进行更好的集成，从而与大脑做好联动，这也是新生态环境中正在发生的变化。”

在这场深度对话最后，至顶科技CEO兼总编辑高飞总结称：

“这是一个未来运输产业峰会，但是有了在座各位的努力，让我们感受到不只有‘未来感’，还有‘现实感’，随着产业中不同角色的变化，又会为整个产业带来更多的‘获得感’，运输产业的未来将会是‘未来感、现实感、获得感’三感合一，这样的未来值得大家期待。”