MobilEye 选择了第三条通往自动驾驶出租车的道路，有别于特斯拉和 Waymo

MobilEye 是英特尔旗下的以色列公司，在传统汽车制造商的驾驶辅助 (ADAS) 市场占据主导地位。该公司曾开发了特斯拉最初的 Autopilot 系统，但在一起致命事故后与特斯拉分道扬镳。多年来，他们一直在开发有人监督的"驾驶员辅助"系统，同时也计划开发真正的自动驾驶系统，直至实现无人驾驶出租车的目标。

MobilEye 的主要业务是向汽车制造商销售芯片和软件。虽然公司曾短暂考虑过独立运营无人驾驶出租车业务，但目前计划以"MobilEye Drive"的品牌名称，与大众商用车、Rimac 的"Verne"以及一些中国厂商合作开展这项业务。在"MobilEye Chauffeur"品牌下，他们与多个合作伙伴致力于开发部分自动驾驶系统，该系统允许车辆在高速公路上无需人工注意力即可自动驾驶，但在进入系统无法处理的区域时需要人类驾驶员待命。

在基础 ADAS 领域，MobilEye 的系统应用于众多车型中，是该领域最受欢迎的系统。他们的"MobilEye SuperVision"系统搭载于多款车型，与特斯拉 Autopilot、福特 BlueCruise 和比亚迪 NOA 等系统展开竞争。尽管如此，MobilEye 本周的财务业绩令人失望，导致市值缩水 20%。(MobilEye 部分股份公开交易，大部分股份归英特尔所有)

在 CES 2025 上，MobilEye CEO Amnon Shashua 对比了他们实现完全自动驾驶 (有时被错误地称为"5 级") 的计划与 Waymo 和特斯拉的方案。Waymo 是公认的行业领导者，是首个实现可用自动驾驶汽车的公司，而特斯拉虽然获得了最多关注，但目前远远落后。

Shashua 借用数据科学和计算机感知领域的术语，从两个维度展示了进展。他将安全性能称为"精确度"，将包括地理覆盖范围 (服务区域) 和可负担性在内的多个实用性因素称为"召回率"。

虽然安全性能的范围是 0 到 100%，但只有接近 100% 的水平——即系统的驾驶能力超过大多数人类，可以"赌上性命"信任的水平——才算是真正的自动驾驶，才能引发汽车行业革命。较低水平的系统仍然有用 (实际上是 MobilEye 的主要业务)，但需要人类驾驶员保持完全注意力进行监督，系统只是让驾驶任务变得稍微轻松一些。

另一个维度也很重要，因为你希望系统能在很多地方使用，并且人们能够接触到并负担得起。真正的革命需要同时实现这两点。如果你想销售消费级汽车，就必须能够在几乎所有地方行驶。另一方面，仅服务于纽约或旧金山等大城市的出租车服务也可以成为一项有利可图的业务。事实上，仅在高速公路上行驶的系统也可以成为豪华汽车的一项有价值的配置，MobilEye 正在开发这样的系统。(梅赛德斯已经在销售类似系统，但目前功能非常有限)

Shashua 描述的 Waymo 路线是首先满足完整的安全要求，然后扩大"召回率"。Waymo 目前在 3 个城市提供服务，并宣布今明两年将扩展到更多城市。有人认为 Waymo 的增长太慢，受限于他们选择的路径。Waymo 的路线也是几乎所有其他无人驾驶出租车项目的路线，包括 MobilEye 早期的无人驾驶出租车计划。

特斯拉从 Autopilot 驾驶辅助产品起步，通过不断改进，希望达到所需的安全水平。如果他们成功了，就可以快速将服务范围扩展到几乎所有地方。他们过去的方法失败了，但他们表示已经完全重新设计了系统，现在表现更好，尽管在安全性能方面仍然非常差。

一些人对这种策略持批评态度。Aurora 联合创始人、特斯拉 Autopilot 团队前负责人 Sterling Anderson 称这是"试图搭建一座通往月球的梯子"。许多自动驾驶团队拒绝从 ADAS 开始改进的想法，而是从零开始构建自动驾驶。特斯拉和 MobilEye 则认为这不是一个不可能完成的任务。

MobilEye 提出了第三条"之"字形路径。他们从 ADAS 起步，沿着与特斯拉类似的路径开发了 SuperVision 产品。然而现在，对于允许"眼睛离开"驾驶 (但不允许"无人"操作) 的 Chauffeur 产品，他们计划限制可以驾驶的场景，但要突破关键的安全 ("精确度") 水平。他们希望凭借在大多数道路上开发 SuperVision 的经验，能够更容易地将系统发展成为 MobilEye Drive，实现在大多数道路上无人驾驶的完整任务。

MobilEye 采取了与特斯拉不同的路径。他们制造 AI 处理芯片，并将其与摄像头 (有时还有雷达) 配对，提供给汽车制造商客户。与特斯拉不同，他们认为雷达和激光雷达可以提高安全性能，并为不完美的视觉系统提供独立的增强和备份。(特斯拉认为雷达和激光雷达是干扰因素，解决问题需要如此强大的 AI，以至于仅靠视觉就足够了。当然，人类驾驶不仅依靠视觉，还依靠人脑，而我们尚未在硅片上完全复制人脑的能力。) MobilEye 曾自主开发激光雷达，但已放弃该项目，转而与 Innoviz 合作。然而，他们正全力开发成像雷达——一种分辨率更高的雷达，可以完成激光雷达的许多功能，还能在恶劣天气下工作。Waymo 的设计使用了比任何人都多的摄像头、成像雷达和更好的激光雷达。他们认为一开始就为节省成本而妥协是愚蠢的，因为计算机/电子产品在规模化后总会变得便宜。他们的目标是首先实现安全和驾驶功能，而且他们已经实现了这一点。

MobilEye 在地图绘制方面也采用了不同的方法，我在之前的文章中已经讨论过。他们的芯片安装在数千万辆汽车中，因此他们每天都能持续收集所有道路的数据，尽管每辆车收集的数据较少。

哪条路更好？

如果从 ADAS 发展到自动驾驶真的是一个不可能完成的任务，那么特斯拉和 MobilEye 都被分散了注意力，特斯拉尤其如此。同时，随着强大的新 AI 技术的出现，以及仅针对自动驾驶的团队花费了相当长的时间才取得成功，人们对这种无效性的看法已经有所缓和。其中几家公司 (Waymo、Cruise、Gatik、Nuro、May、百度、小马智行、文远知行和 AutoX) 已经取得了一定程度的成功——定义为在公共道路上提供无安全驾驶员的载客服务，其中 Waymo 和百度似乎处于更高的发展阶段。

同时，几乎所有公司都放弃了最初的设计和系统，重新开始，有些甚至多次重新开始。对不同传感器及其数据处理的思考方式已经改变。地图的作用也发生了很大变化——一些团队试图避免在车道级路径图之外的许多区域使用地图。其他团队最初使用专门的测绘车制作高度详细的地图，但现在每个人都必须进行"离线地图"驾驶，这在任何施工区域都是必需的。更多的地图数据来自于非常低成本的众包，或者因为任何希望在没有地图的情况下驾驶的汽车都是可以在驾驶时制作地图的车辆，车队可以为下次使用记住这些数据。Waymo 作为全球第一大地图公司谷歌的衍生公司，利用了这种专业知识，但发现地图绘制并不是扩展到其他地区的障碍——对每个人来说，扩展的障碍远不止地图绘制。