特斯拉"完全自动驾驶"集体诉讼引用Electrek报道作为证据

一项新的集体诉讼指控特斯拉在数百万辆车上销售"完全自动驾驶"（FSD）功能，而这些车辆在硬件层面根本无法实现该功能。更引人关注的是，长达51页的诉状中多次引用了科技媒体Electrek自身的报道作为证据。

该诉讼案（Waller v. Tesla，案号4:26-cv-05350-KAW）于6月4日在加利福尼亚州北区联邦法院提起，涵盖搭载特斯拉Hardware 1、2、2.5和3计算机的车型，实际上涉及2017年至2023年初所有购买了FSD选项的特斯拉车辆。

诉状由Migliaccio & Rathod律师事务所提起，指控特斯拉及其CEO埃隆·马斯克"欺骗性且误导性地"宣传称HW1至HW3车辆已具备实现完全自动驾驶所需的全部硬件，包括马斯克早在2016年就承诺的"跨州自动驾驶"功能。

然而诉状指出，这些车辆"无法在没有人工干预的情况下安全可靠地行驶"，特斯拉的自动驾驶系统"从未"超越SAE L2级别——即需要驾驶员持续监督的辅助驾驶级别。尽管多年来特斯拉一再声称只需一次软件更新即可实现L4或L5级别的自动驾驶。

原告大卫·沃勒是肯塔基州法兰克福的居民，他于2020年6月29日以81,790美元购入一辆2020款Model S，并额外支付7,000美元购买了"完全自动驾驶能力"选项。数周后的7月6日，他选择退出特斯拉的仲裁协议。特斯拉FSD套餐的售价最高曾达15,000美元。

诉状提出五项指控：违反明示保证、违反肯塔基州消费者保护法、欺诈性虚假陈述、欺诈性隐瞒，以及不当得利，并要求陪审团审判，索求赔偿金、惩罚性赔偿、民事罚款、赔偿及返还不当收益。

此次诉讼与此前同类诉讼的最大不同在于时机。这是第一起建立在特斯拉自身承认基础上的重大集体诉讼。今年4月，特斯拉在2026年第一季度财报电话会议上确认，HW3车辆"根本不具备实现无监督FSD的能力"，原因是该芯片的内存带宽仅为Hardware 4的八分之一。马斯克随后将面向消费者的无监督FSD时间表推迟至2026年第四季度，特斯拉目前计划对数百万辆汽车进行硬件升级改造。

诉状将马斯克4月22日的表态——"Hardware 3根本不具备实现无监督FSD的能力"——定性为特斯拉在近十年相反宣传之后"终于承认了事实"的时刻，并以此作为诉讼时效起算点，主张在此次承认之前，车主们没有任何方式得知硬件存在缺陷。

诉状还记录了与自动驾驶相关的事故伤亡情况。文件援引了2016年5月Joshua Brown的死亡事故——他驾驶的Model S在Autopilot模式下未能识别横穿高速的拖挂车，以74英里时速撞车身亡。近三年后的2019年3月，Jeremy Banner在佛罗里达州遭遇"几乎相同"的事故，其Model 3在Autopilot模式下驶入拖挂车底部身亡。诉状认为，这表明特斯拉从未真正修复其在2016年声称已解决的安全缺陷。

此外，诉状还提及2018年3月苹果工程师Walter Huang的死亡事故、2019年12月Jenna Monet的遇难事故，以及2020年8月一对夫妇在加利福尼亚州萨拉托加因特斯拉在Autopilot模式下驶离高速而遇难的事故。

诉状还援引了一系列监管警告：美国国家运输安全委员会（NTSB）主席Jennifer Homendy曾将特斯拉的"完全自动驾驶"品牌称为"具有误导性且不负责任"；美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）在调查至少11起停放紧急车辆碰撞事故（造成1人死亡、17人受伤）后，将对Autopilot的调查升级为全面工程分析。

为证明FSD功能缺陷早有记录，诉状直接引用了Electrek的报道。在第103段，诉状援引了"Electrek总编辑"的评论——该编辑在对FSD Beta进行两个月测试后得出结论，称其"决策能力相当于一个刚学了一周开车的14岁少年，有时还像是服用了硬性毒品"。这段话出自Electrek一篇2022年的文章，原文完整表述为："计算机视觉系统令人印象深刻，在识别周围环境方面表现出色，但决策能力仍然相当于一个学驾驶一周的14岁少年，有时甚至像是服了硬性毒品。"

Electrek的报道不止出现在这一处。在原告的信赖陈述部分，诉状列出了约十余篇Electrek文章，其中大多数出自同一作者，均是沃勒在2020年购车前曾阅读过的内容，涵盖从"特斯拉准备再次提高完全自动驾驶价格"到"特斯拉将提高FSD售价，马斯克认为其价值将超过10万美元"等报道。

换言之，同一媒体在2020年对特斯拉FSD承诺的积极报道，被视为买家购车时所依赖的营销记录的一部分；而其2022年持怀疑态度的测评，则被用作证明该技术从未兑现承诺的证据。一篇报道同时出现在联邦诉状的两个对立立场中，实属罕见。

该诉讼在架构上也经过精心设计，以规避阻碍许多FSD索赔的法律障碍。诉讼以肯塔基州法律为依据，排除加利福尼亚州，并在27个明确列举的州中界定了"全国非加州仲裁退出集体"，仅限于像沃勒一样退出特斯拉仲裁协议的车主——正是这一条款长期以来使特斯拉得以将大多数FSD纠纷排除在公开法庭之外。该案正式与正在进行中的"特斯拉高级驾驶辅助系统诉讼"相关联。

这并非孤立事件。目前澳大利亚有数千名车主正在起诉特斯拉，另有发现显示特斯拉曾在车主已签署的FSD合同中追加"监督"字样。特斯拉目前面临的合并诉讼敞口高达145亿美元。诉状还叠加了监管层面的记录：加州车管所在2025年12月的行政裁定认定"Autopilot"和"完全自动驾驶"属于误导性宣传，两项执法行动，以及美国司法部对特斯拉自动驾驶声明的刑事调查。

该诉讼的核心在于，它是迄今为止针对特斯拉FSD虚假宣传最为完整的法律文书之一。多年来，特斯拉的抗辩策略是将FSD定性为持续演进的功能，并声称每辆车已具备实现目标的全部硬件。马斯克今年4月的表态彻底颠覆了这一说法。一旦公司承认HW3"不具备相关能力"并开始规划实体硬件改造，就很难再辩称那些花费数千美元购买该功能的车主获得了应有的东西。

仲裁豁免条款是本案最值得关注的焦点。特斯拉长期依赖强制仲裁来约束此类纠纷，而本诉讼专门针对已退出仲裁协议的买家。若诉讼得以通过驳回动议，将为所有其他已退出仲裁协议的车主提供可参照的诉讼模板——而特斯拉自身在财报电话会议上的表态，将成为整个诉讼的核心证据。

Q&A

Q1：特斯拉FSD集体诉讼的核心指控是什么？

A：诉讼指控特斯拉及CEO马斯克"欺骗性且误导性地"宣传HW1至HW3车辆已具备完全自动驾驶所需的全部硬件。然而这些车辆从未超越SAE L2级别的辅助驾驶，需要驾驶员持续监督。特斯拉在2026年一季度财报会上亲口承认HW3"根本不具备实现无监督FSD的能力"，成为本案的关键转折点。

Q2：为什么说马斯克2026年4月的表态对诉讼至关重要？

A：马斯克在财报电话会议上明确表示"Hardware 3根本不具备实现无监督FSD的能力"，这是特斯拉近十年来首次公开承认硬件存在根本性缺陷。诉状以此作为诉讼时效的起算点，认为车主在此之前无从得知硬件不足的事实。这一表态直接击穿了特斯拉此前"每辆车已有足够硬件、只差软件更新"的核心抗辩逻辑。

Q3：这次诉讼与此前的FSD相关诉讼有何不同？

A：本次诉讼有几个显著特点：一是以特斯拉自身承认作为立案依据，说服力更强；二是以肯塔基州法律为基础，专门排除加州，避开了此前诉讼遭遇的管辖障碍；三是仅针对已退出特斯拉仲裁协议的车主，规避了强制仲裁条款。若诉讼成功，将为全国其他退出仲裁协议的车主提供可直接援引的诉讼模板。